Cosa succede alle navi da crociera e a Venezia?

Chi veramente deciderà le sorti (occupazionali e paesaggistiche) di Venezia

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Cosa succede alle navi da crociera e a Venezia?

Chi veramente deciderà le sorti (occupazionali e paesaggistiche) di Venezia

Cosa succede a Venezia sul fronte crociere? E soprattutto cosa succederà?

Le risposte, per quanto sembri assurdo, sono da ricercare in qualcosa che si chiama ‘Cruise Orderbook 2017-26’. Si tratta dell’ordinativo di questi particolari natanti - vere città galleggianti che lavorano H24 con i loro campi magnetici, i motori sempre accessi con carburanti non sempre green, i milioni di condizionatori, i loro mille ascensori interni e le conseguenti fauci spalancate di altri impianti, magazzini e cucine, che ospitano dalle 5000 persone in sù.

 

Secondo l’andamento degli ordinativi, le navi fino a 96.000 tonnellate saranno condannate a sparire (mentre c’è una piccola ed inaspettata revamp, che si poggia solo sul 5% degli ordini, relativa alle crociere fino alle 55.000 tonnellate, quelle che si definiscono luxury…)

 

Impennata chiara degli ordini dei mostri del mare (+74% di ordini su 92 nuove navi ordinate) che sono tra le 97.000 ad oltre le 200.000 tonnellate. 

 

Orbene, Venezia è un home port: le navi crociera da qui partono e da qui arrivano. Solo una piccola parte della ‘ricchezza’ movimentata dal porto viene dalle crociere perché Venezia si conferma essere soprattutto un grande porto commerciale. 

 

Cosa significa in termini di ricaduta per una città (considerando che una settimana in crociera può costare anche 600 euro tutto compreso…)? 

 

L’ultima indagine in tal senso è datata 2013, all’indomani dell’approvazione del famoso decreto Clini/Passera (2012) che delimitava la Laguna Veneta imponendo solo il passaggio di navi sotto le 40.000 tonnellate e nacque sull’onda del gravissimo incidente al Giglio dove una nave della Costa (la Concordia) si avvicina troppo per fare un ‘inchino’ e affonda riversa su un lato - i morti saranno oltre tre decine e il danno ambientale incalcolabile. 

 

Dopo il decreto è stato impugnato al TAR e ovviamente coloro i quali hanno promosso il ricorso (gli armatori) hanno vinto perché il decreto non era scritto in maniera chiara. Di qui, gli stessi armatori delle navi da crociera si sono ‘autolimitati’ imponendo a Venezia ‘soltanto’ navi da 96.000 tonnellate. 

 

Sebbene datata, la ricerca si trova ancora pubblicata per intero sul sito dell’Autorità Portuale di Venezia; ne riassumiamo qui solo la sintesi (la ricerca è firmata da Cesare Dosi, Ignazio Musu, Dino Rizzi, Michele Zanette): ‘Lo sviluppo della croceristica veneziana è essenzialmente imputabile alla crescita del traffico relativo a navi di stazza superiore alle 40.000 tonnellate. Nel 2012, il 93,6% dei passeggeri sono giunti in città su questo tipo di navi.  La domanda per l’acquisto di beni e servizi, il canale principale attraverso cui la croceristica influenza il resto del tessuto economico, è stimata in 436 mln. di euro, di cui 283,6 (il 64,9%) per beni e servizi locali. 

La maggior parte della spesa per beni e servizi locali proviene dai croceristi che si imbarcano o sbarcano a Venezia, che si stima effettuino spese per circa 207 mln. di euro, il 72,9% della spesa locale totale. La parte rimanente è divisa tra le compagnie di navigazione, il 16,4%, e gli equipaggi, il 10,6%. La rilevanza della spesa dei croceristi spiega perché il 68% dell’intera spesa locale si rivolga al settore dei servizi turistici (alberghi, ristoranti), commercio e trasporti. 

Dall’analisi delle interdipendenze settoriali emerge che l’effetto della spesa “locale” sul valore aggiunto nazionale è quantificabile in 397 mln di euro, con un moltiplicatore di 1,4 rispetto alla spesa diretta, mentre l’effetto sul valore aggiunto locale è stimabile in 221,6 mln. di euro. L’impatto occupazionale è stimabile in 7.473 unità di lavoro equivalenti a livello nazionale, mentre è di circa 4.255 unità di lavoro equivalenti nell’area veneziana. 

Il valore aggiunto locale rappresenta il 3,26% del PIL del comune di Venezia e lo 0,96% di quello della provincia. L’occupazione rappresenta il 4,1% degli occupati totali del comune di Venezia e l’1,19%, di quelli dell’intera provincia. 

Nell’ipotesi estrema in cui fosse permesso l’accesso in laguna solamente alle navi di stazza inferiore alle 40 mila tonnellate (…) si ridurrebbe del 90% rispetto ai valori registrati nel 2012 e la spesa per beni e servizi locali si attesterebbe attorno ai 40 mln. di euro (contro gli attuali 283,6 mln.).’

 

Orbene, se il mercato (come si vede dal registro acquisti) va verso la direzione di navi sempre più grandi è scontato che Venezia - per le sue caratteristiche storiche e paesaggistiche e perché è una città viva - non può certo accoglierle alla Marittima e a Santa Marta (le attuali stazioni per le navi da crociera nell’area portuale che a secondo del tonnellaggio delle navi ne può avere fino a sette od otto contemporaneamente). 

 

Sono allo studio altri progetti, uno anche firmato dall’Autorità Portuale stessa.

 

Cosa succede in Laguna con il MOSE? Val bene ricordare che sia alla Bocca di Porto del Lido che a quella di Malamocco e di Chioggia - sebbene non sia mai entrato in funzione (la data di cui si parla ora è slittata: dal dicembre 2018 al 2021), ha già modificato i fondali nel senso di accorciarne le profondità per l’alloggiamento delle grandi quantità di volumetrie accanto e sotto alle paratie che si sollevano. E' del 2010 l'ultimo grido di allarme di associazioni, enti, e raggruppamenti di vario titolo e colore politico (dal WWF ai 5Stelle passando per Ambiente Venezia, Sale Docks) che allarmati spiegavano che si sarebbe dovuto agire allora, prima della possa dei cassoni che era il punto di non ritorno, per fermare un'opera scellerata che avrebbe anche avuto in dote la distruzione della portualità.

 

Una nave da crociera ha bisogno di un pescaggio di -9.75 (ad esempio a Chioggia è -9) per cui a MOSE in funzione alcune navi non potranno entrare od uscire più. 

 

Sembra strano ma il MOSE è stato costruito (dal Consorzio Venezia Nuova senza appalti, costato 6 MLD euro di cui 1 solo di tangenti pagati a politici) è stato costruito senza…chiedere al Porto alcunché sull’operatività richiesta per i fondali di qualsiasi naviglio.

 

Il Porto caldeggia la costruzione di banchine a Marghera, lato Nord, scavando di circa 1.5/1.8 MLN metri cubi di fango B (non quello super tossico C), il canale V. Emanuele per portarlo a -12, ma quel canale non necessita di essere anche allargato. In 12 mesi, dice Pino Musolino, potrebbero anche essere pronti due attracchi. E hanno già le ‘terre’ e l’operatività da Piano Regolatore del MIT (del ministro da cui dipendono), anzi pare si offrano da tempo di riparare una riva di una colmata (che contiene fanghi C che lentamente si versano il Laguna) rotta a Marghera ma la loro richiesta è bloccata.

 

Vi è un'opzione di terminal off (all’esterno della laguna) ancora in pista, la Duferco-De Piccoli, che però ha ricevuto molte pagine di prescrizione in sede di VIA e non è (ancora) ritenuto un’opera di interesse pubblico.  Ed opzioni a Fusina, in altre zone di Marghera che hanno avuto un coefficiente di valutazione più bassa proprio per l’alto rischio chimico di quelle aree. Oltre che a a Cavallino Treporti assolutamente osteggiato.

 

Accantonati al momento (e fortunatamente) altri progetti come quello che prevedeva di scavare un canale (Contorta) e spaccare a metà un’isola: curioso scoprire che la data di deposito di questo progetto al Ministero è di pochi giorni prima dell’incidente del Giglio da cui è dipeso anche il malfatto decreto Clini/Passera.

 

Perché, si domandano magari anche altri, se un turista dorme in albergo o in un’altra locazione turistica paga la spesso odiata tassa di soggiorno e un crocerista che dorme a Venezia in un gigante del mare no?

 

Molti Comuni, Venezia inclusa, non si sono ancora dotati di una ‘tassa di sbarco’ nonostante più isola di Venezia non ci sia in Italia. Incompatibile con la tassa di soggiorno (o l’una o l’altra) potrebbe facilmente essere creata a Venezia per cui la piaga del turismo mordi e fuggi (e delle quantità enormi di rifiuti e danni si lascia dietro) è particolarmente sensibile. Si contano circa 30 MLN turisti/anno (quando ci sono 8 navi da crociera in porto, solo lì ne abbiamo - per difetto - 42.000/giorno).

 

Molte isole italiane hanno la tassa di sbarco e non quella di soggiorno ed è chiaro che a Venezia occorrerebbe differenziare i soggetti pagatori o la ratio materiae: ad esempio i passeggeri delle navi da crociera (che sbarcano nel caso della tassa di sbarco, oppure di soggiorno nel caso dormano a Venezia in Porto).

 

 

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